Versão topo de linha C 250 Sport tem preço sugerido de R$ 189.900
 Quinta geração do sedã ganha toque esportivo, mas mantém requinte.

 

 A quinta geração do Mercedes-Benz Classe C chega ao Brasil neste mês com objetivo de retomar a liderança do segmento de sedãs premium, perdida para o BMW Série 3. A mudança foi praticamente completa, com destaque para o visual, além de novos equipamentos, acabamento interno e outra dinâmica na direção.

 Para o presidente da fabricante no Brasil, Philipp Schiemer, o modelo é símbolo de sucesso no país desde que começou a ser importado, em 1991.

“Quem tem um Classe C no Brasil conseguiu alguma coisa na vida”, disse o executivo, no lançamento da nova geração, em São Bernardo do Campo (SP).

Embora a afirmação tenha que ser levada apenas ao pé da letra, e não no sentido figurado de quem venceu, o veículo tem essa aura de ser um objeto de desejo para quem busca entrar no mundo dos carros premium.

 Neste mês, o modelo chega importado ao Brasil com três tipos de motorização. Com propulsor 1.6 litro de 156 cv e preço sugerido de R$ 138.900, o C 180 deve representar entre 60% e 70% das vendas, segundo projeção da Mercedes-Benz. O restante será dividido entre o C 200 (R$ 154.900), com motor 2.0 litros de 184 cv, e o C 250 Sport, que custa R$ 189.900.

 A fabricante disponibilizou apenas a versão topo de linha para um teste de 160 km, de São Paulo a Campinas. A 80 km do destino final está a futura fábrica da marca, em Iracemápolis, que produzirá o mesmo Classe C a partir do primeiro semestre de 2016.

 

 

 Por fora
  O C250 Sport se difere das outras duas versões no exterior pelas entradas de ar dianteiras maiores, rodas de 18 polegadas, discos de freios perfurados e pinças na cor cinza, duas saídas de escapamento e difusor aerodinâmico traseiro – detalhes com a assinatura da preparadora AMG.

 A carroceria esculpida em linhas horizontais marcantes tem quase 50% da composição em alumínio, o que deixou a nova geração 60 kg mais leve que a vendida no Brasil até então, mesmo tendo crescido em tamanho. São 80 milímetros a mais na distância entre-eixos (2.840 mm ao todo), 95 mm no comprimento (4.686 mm) e 40 mm na largura (1.810 mm).

 

 

 Por dentro
  A "esticada" deixou o Classe C mais espaçoso. Na parte de trás, há lugar suficiente para dois adultos viajarem confortavelmente, mas um terceiro elemento sofrerá no meio por conta do túnel central elevado.

 O acabamento é impecável, de revestimento sintético com toques de alumínio escovado e madeira. Mas a reformulação total do painel é o que causa mais impacto. Chama a atenção o console central ampliado, que desce para o meio dos bancos, como em carros superiores da marca.

 As saídas de ar passaram a ser todas redondas, no formato “turbina de avião”, e a manopla de câmbio foi substituída por uma alavanca sensível ao toque que ajuda a controlar o sistema multimídia.

 

 A “engenhoca” colocada na base do console central, no entanto, pode ser redundante. Ela remete à experiência de um smartphone, para acessar as funções na tela de 8,4 polegadas, mas o seletor “antigo”,  um botão redondo, também está ali abaixo, a poucos centímetros. E ainda é possível dar comandos por voz (embora somente em inglês).

 Dentro do design do painel, o "touchpad" parece ter sido acrescentado por último, como um invasor – uma opção desacoplável talvez fosse mais interessante.

 Ao sentar-se, o motorista se sente atraído pelos botões no formato de cadeira localizados na porta. Ali é possível ajustar eletronicamente a posição do banco em quatro partes: encosto de cabeça, apoio das costas, altura e proximidade do volante, além da porção extrema do banco, que pode se alongar para quem tem pernas mais compridas.

 O volante com base reta também tem ajuste elétrico por meio de alavanca na parte esquerda, que concentra outras duas alavancas: uma para seta e controle dos limpadores de para-brisa e outra para o controle de cruzeiro. No lado direito do volante, encontra-se apenas a alavanca para troca de marchas.

 

 Desempenho
  O motor 2.0 litros, de 211 cavalos, esconde toda sua potência sob um som abafado e grave quando acionado. E o barulho dentro da cabine permanece mínimo, mesmo quando ele é exigido na estrada.

 No trecho que passou pelo rodoanel viário de São Paulo e pela rodovia Anhanguera, ouviu-se o tempo inteiro o barulho do rolamento e, principalmente, o encontro com buracos, além do ar-condicionado – pouquíssimo do propulsor.

 De acordo com a fabricante, o C 250 Sport atinge 250 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, ante 7,2 segundos de seu antecessor. A melhora no desempenho se deve não só à composição de alumínio, mas também ao coeficiente aerodinâmico (índice que mede a resistência do carro ao ar), que caiu de 0,26 para 0,24 na nova geração. Mais aerodinâmico que ele, apenas o CLA, que tem 0,23. A Ferrari F12berlinetta possui índice de 0,29.

 No entanto, a esportividade só é sentida quando o modo de direção Sport + está selecionado e o pé direito vai lá embaixo. Nesta situação, o corpo é pressionado contra o banco e a transmissão automática de sete velocidades dá pequenos trancos. Nos modos Sport, Comfort e Eco, a condução lembra mais o sedã clássico da Mercedes-Benz, sem turbulência, como se flutuasse no pavimento.

 A suspensão com quatro braços no eixo dianteiro e cinco no traseiro também contribui para dar mais diversão ao motorista em curvas, porém não é adaptada às condições das estradas brasileiras. Mesmo em São Paulo, que tem rodovias com qualidade acima da média do país, ondulações e buracos são transmitidos aos passageiros um pouco além do que se está acostumado.

 

 Primeiras impressões: Mercedes-Benz Classe C 2015

 A quinta geração do Mercedes-Benz Classe C chega ao Brasil neste mês com objetivo de retomar a liderança do segmento de sedãs premium, perdida para o BMW Série 3. A mudança foi praticamente completa, com destaque para o visual, além de novos equipamentos, acabamento interno e outra dinâmica na direção.

Para o presidente da fabricante no Brasil, Philipp Schiemer, o modelo é símbolo de sucesso no país desde que começou a ser importado, em 1991.

 “Quem tem um Classe C no Brasil conseguiu alguma coisa na vida”, disse o executivo, no lançamento da nova geração, em São Bernardo do Campo (SP).

Embora a afirmação tenha que ser levada apenas ao pé da letra, e não no sentido figurado de quem venceu, o veículo tem essa aura de ser um objeto de desejo para quem busca entrar no mundo dos carros premium.

 Neste mês, o modelo chega importado ao Brasil com três tipos de motorização. Com propulsor 1.6 litro de 156 cv e preço sugerido de R$ 138.900, o C 180 deve representar entre 60% e 70% das vendas, segundo projeção da Mercedes-Benz. O restante será dividido entre o C 200 (R$ 154.900), com motor 2.0 litros de 184 cv, e o C 250 Sport, que custa R$ 189.900.

 A fabricante disponibilizou apenas a versão topo de linha para um teste de 160 km, de São Paulo a Campinas. A 80 km do destino final está a futura fábrica da marca, em Iracemápolis, que produzirá o mesmo Classe C a partir do primeiro semestre de 2016.

 Por fora
  O C250 Sport se difere das outras duas versões no exterior pelas entradas de ar dianteiras maiores, rodas de 18 polegadas, discos de freios perfurados e pinças na cor cinza, duas saídas de escapamento e difusor aerodinâmico traseiro – detalhes com a assinatura da preparadora AMG.

 A carroceria esculpida em linhas horizontais marcantes tem quase 50% da composição em alumínio, o que deixou a nova geração 60 kg mais leve que a vendida no Brasil até então, mesmo tendo crescido em tamanho. São 80 milímetros a mais na distância entre-eixos (2.840 mm ao todo), 95 mm no comprimento (4.686 mm) e 40 mm na largura (1.810 mm).

 Por dentro
  A "esticada" deixou o Classe C mais espaçoso. Na parte de trás, há lugar suficiente para dois adultos viajarem confortavelmente, mas um terceiro elemento sofrerá no meio por conta do túnel central elevado.

 O acabamento é impecável, de revestimento sintético com toques de alumínio escovado e madeira. Mas a reformulação total do painel é o que causa mais impacto. Chama a atenção o console central ampliado, que desce para o meio dos bancos, como em carros superiores da marca.

 As saídas de ar passaram a ser todas redondas, no formato “turbina de avião”, e a manopla de câmbio foi substituída por uma alavanca sensível ao toque que ajuda a controlar o sistema multimídia.

 A “engenhoca” colocada na base do console central, no entanto, pode ser redundante. Ela remete à experiência de um smartphone, para acessar as funções na tela de 8,4 polegadas, mas o seletor “antigo”, um botão redondo, também está ali abaixo, a poucos centímetros. E ainda é possível dar comandos por voz (embora somente em inglês).

 Dentro do design do painel, o "touchpad" parece ter sido acrescentado por último, como um invasor – uma opção desacoplável talvez fosse mais interessante.

 Ao sentar-se, o motorista se sente atraído pelos botões no formato de cadeira localizados na porta. Ali é possível ajustar eletronicamente a posição do banco em quatro partes: encosto de cabeça, apoio das costas, altura e proximidade do volante, além da porção extrema do banco, que pode se alongar para quem tem pernas mais compridas.

 O volante com base reta também tem ajuste elétrico por meio de alavanca na parte esquerda, que concentra outras duas alavancas: uma para seta e controle dos limpadores de para-brisa e outra para o controle de cruzeiro. No lado direito do volante, encontra-se apenas a alavanca para troca de marchas.

 Desempenho
  O motor 2.0 litros, de 211 cavalos, esconde toda sua potência sob um som abafado e grave quando acionado. E o barulho dentro da cabine permanece mínimo, mesmo quando ele é exigido na estrada.

 No trecho que passou pelo rodoanel viário de São Paulo e pela rodovia Anhanguera, ouviu-se o tempo inteiro o barulho do rolamento e, principalmente, o encontro com buracos, além do ar-condicionado – pouquíssimo do propulsor.

 De acordo com a fabricante, o C 250 Sport atinge 250 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, ante 7,2 segundos de seu antecessor. A melhora no desempenho se deve não só à composição de alumínio, mas também ao coeficiente aerodinâmico (índice que mede a resistência do carro ao ar), que caiu de 0,26 para 0,24 na nova geração. Mais aerodinâmico que ele, apenas o CLA, que tem 0,23. A Ferrari F12berlinetta possui índice de 0,29.

 No entanto, a esportividade só é sentida quando o modo de direção Sport + está selecionado e o pé direito vai lá embaixo. Nesta situação, o corpo é pressionado contra o banco e a transmissão automática de sete velocidades dá pequenos trancos. Nos modos Sport, Comfort e Eco, a condução lembra mais o sedã clássico da Mercedes-Benz, sem turbulência, como se flutuasse no pavimento.

 A suspensão com quatro braços no eixo dianteiro e cinco no traseiro também contribui para dar mais diversão ao motorista em curvas, porém não é adaptada às condições das estradas brasileiras. Mesmo em São Paulo, que tem rodovias com qualidade acima da média do país, ondulações e buracos são transmitidos aos passageiros um pouco além do que se está acostumado.

 

Conclusão
  O Classe C mudou bastante e está mais divertido, mas a Mercedes não força a barra para transformá-lo em esportivo. Ele continua o sedã clássico, com toques de ousadia, e não tanto de rebeldia, como a marca planeja destacar em sua campanha de lançamento - a não ser que seja o rebelde de Facebook.

 Aos que sonham com o modelo, uma má notícia: nem adianta esperar a nacionalização do modelo, em 2016, na expectativa de preços menores. De acordo com o diretor geral de automóveis para o Brasil, Dimitris Psillakis, se a produção começasse hoje, não haveria condições de o produto nacional ser mais barato que o importado.

Com a nacionalização, a diferença será apenas de volume. Segundo ele, há uma demanda de carros premium que a marca não consegue suprir atualmente devido às cotas de importação e limitações na produção.

 

http://g1.globo.com/carros/noticia/2014/08/primeiras-impressoes-mercedes-benz-classe-c-2015.html